STB-formand Oberman tager den aktivistiske investor Ancora til opgave for sit forsøg på at overtage Norfolk Southern

 

På dette tidspunkt er enhver, der har set Martin J. Oberman, formand for Surface Transportation Board (STB), et Washington, DC-baseret uafhængigt dømmende og økonomisk-regulerende agentur, der af Kongressen er opkrævet af kongressen at løse tvister om jernbanetakster og service og gennemgå foreslåede jernbaner. fusioner, taler ved en godsbanekonference, ved, at han ikke holder noget tilbage. Det var igen tilfældet, da han holdt en hovedtale ved sidste uges Southeastern Association of Rail Shippers (SEARS) 2024-forårsmøde i Atlanta.

 

Når jeg tidligere har set Oberman tale, fokuserer han typisk på en lang række velkendte tendenser og temaer, der fokuserer på godsjernbane, herunder: servicespørgsmål; beskæftigelse og personale; lovgivningsmæssige udviklinger; og M&A blandt andre.

 

Han berørte dem på SEARS, for at være sikker, men hans primære fokus var centreret omkring den igangværende frem og tilbage mellem klasse I jernbaneselskabet Norfolk Southern (NS) og den Cleveland-baserede hedgefond Ancora.

 

Kort sagt, i løbet af de sidste mange uger har Ancora taget skridt til at overtage NS-bestyrelsen, reducere antallet af ansatte og opsige nuværende NS-chef Alan Shaw. Disse trin, sagde Oberman, er den seneste "indsats fra et Wall Street-firma - med kortsigtede dollartegn i øjnene - for at fjerne ressourcer fra jernbaner."

 

Desuden bemærkede han, at disse tiltag fra Ancora følger lignende bestræbelser fra en anden hedgefond, Soroban, for at slippe af med Union Pacific CEO

Lance Fritz, som kom til virkelighed, "ikke fordi [Fritz] tilføjede ressourcer - men fordi han ikke skar hurtigt og dybt nok."

 

Oberman gjorde det klart, at handlinger truffet af disse hedgefondsaktivistiske investorer har fået indflydelse og i nogle tilfælde direkte kontrol over nogle jernbaner, hvor de er, hvad han kaldte naturlige monopoler, såvel som den eneste transportmulighed for en høj procentdel af deres kunder.

"Under at ignorere den væsentlige rolle, som jernbaner spiller for at støtte deres kunders succes, dvs. producenterne, der driver vores BNP, lykkedes det disse investorer at presse jernbaneledelsen til at udnytte denne monopolmagt til at opnå kortsigtede overskud," sagde han. Strategien var i vid udstrækning at skære ned på arbejdsstyrken, hæve priserne og reducere produktionen - dvs. servicen - som de gjorde - og dermed risikere langsigtet levedygtighed i jagten på massive aktietilbagekøb og udbytter."

 

Og han sagde også, at denne strategi ikke er den rigtige, da den har en negativ indvirkning på den økonomiske produktion af amerikanske industrier, der kræver robust jernbaneservice, samtidig med at den rejser utallige sikkerhedsproblemer, da jernbanearbejdere er afgørende for sikker jernbanedrift, og fjernelse af jernbanepersonale, der udfører inspektioner, reparationer og andre opgaver, øger ikke kun truslerne både mod offentligheden og jernbanepersonalet, det underminerer også jernbanetjenesten.

 

I løbet af sin tale bragte Oberman emnet Precision Scheduled Railroading eller PSR op, som begyndte at blive implementeret af klasse I jernbaner omkring 2014. PSR blev skabt af den afdøde CSX-præsident og administrerende direktør E. Hunter Harrison, som døde i December. PSR kræver, at gods er klar, når jernbanevogne ankommer til lastning eller risikerer at blive efterladt, en praksis, der tjente både CP og CN godt under hans ledelse, hvor begge virksomheder ser flere positive resultater i form af lavere driftsforhold, forbedret service, rekord mængder af geninvestering i netværk, samt skabelse af betydelig aktionærværdi.

 

En nøglekomponent i PSR, bemærkede Oberman, var jernbanerne, der reducerede personalet med omkring 30 % eller 45,000 personer. Denne reduktion i arbejdsstyrken, sagde han, førte efterfølgende til, hvad der blev betragtet som en servicekrise af 2021-2022 tidsrammen, i hælene på, at økonomien begyndte at finde sit post-pandemiske fodfæste.

 

Denne servicekrise eller "servicenedsmeltning", som Oberman kaldte det, førte til en veldokumenteret to-dages, STB-vært offentlig høring, med vidnesbyrd fra afsendere, der bragte ting som ubesvarede forsendelser og forsinket service på tale, der havde en negativ indvirkning på forretningen . Hvilket Oberman sagde skyldtes, at klasse I-jernbanerne mangler det antal arbejdere, det behøvede for at betjene kunder, såsom ingeniører, konduktører, carmen, mekanikere og elektrikere, kombineret med funktionelle udfordringer, også med afsendere, der har svært ved at nå sælgere og kundeservice.

Antallet af personale fra godsjernbanerne - siden høringen i april 2022 - er på vej op igen, og jernbanerne har ansat og uddannet omkring 9,000 arbejdere, med jernbanerne tilbage på 14,000 mindre af antallet af præ-pandemi. Og med økonomien fastgjort til at vokse i de kommende år og måneder, gjorde Oberman det klart, at jernbanerne også skal fortsætte med at udvide både sin arbejdsstyrke og infrastruktur, noget han sagde, at NS har lovet og allerede er begyndt at levere på.

 

Det er det, der gør de seneste tiltag fra Ancora bekymrende på forskellige fronter, ifølge Oberman.

"Enhver kampagne, proxy eller andet, der truer med at ophæve de seneste bestræbelser på at genopbygge jernbanens modstandsdygtighed og bevæge sig i retning af betydelig langsigtet vækst, ville være et stort tilbageslag," sagde han." Det ville undergrave sikkerheden og være det modsatte af god forretning det modsatte af at opfylde den fælles transportørforpligtelse og det modsatte af at opfylde kongressens befaling om at tjene offentligheden, uanset hvad der sker med Norfolk Southerns styring, er det afgørende, at ledelsen tager deres pligter over for kunder og offentligheden alvorligt.

 

Oberman henviste tilbage til Union Pacific for at give et eksempel på, hvad der kunne være på vej ned af sporet for NS, hvis dets strategi blev lagt af en aktivistisk investor i stedet for en bestyrelse og administrerende direktør, der fokuserer på jernbanens bedste interesser.

 

Og han tilføjede, at NS på en måde mærker presset fra Ancora, da det for nylig annoncerede buy-outs for 7 % af dets ledelse og personale, og også afsluttede nogle intermodale baner med lavere tæthed, selvom intermodal nu tegner sig for næsten halvdelen af alle amerikanske jernbanevolumener.

Men det forhindrede ham ikke i at kalde Ancora ud med henvisning til et brev, som investoren sendte ham, der indikerede, at de havde taget en andel på 1 milliard dollar i NS for at blive en sikrere jernbane.

 

"Målet for Ancoras uhyggelige pitch for at forbedre sikkerheden er, at dets slide deck fuldstændig udelader reference til FRA-data, som viser, at NS i det sidste år har været førende i branchen med hensyn til at reducere hovedbaneulykker og afsporinger," sagde han. "Og NS er den eneste klasse I-jernbane, som har tilsluttet sig Department of Transportation Confidential Close Call Reporting System, et stort fremskridt med hensyn til at indføre en sikker kultur på enhver arbejdsplads."

I stedet, sagde han, er Ancora stærkt fokuseret på, at NS sænker sit driftsforhold (OR) for at drive kontantudbetalinger og øge aktiekursen, og tilføjede, at et misforstået fokus på at sænke jernbanens OR var en nøglefaktor for jernbanernes eliminering af tusindvis af arbejdere og førte til servicekrisen.

Og en hurtig reduktion i OR kan kun opnås gennem nye store reduktioner af arbejdsstyrken, sagde han, kombineret med at Ancora afviste både NS's langsigtede vækststrategi og dets fokus på intermodal trafik.

 

"Det er klart, at deres plan er at installere en administrerende direktør beordret til at vende Norfolk Southerns nyligt indførte virksomhedsstrategi for at opretholde en robust arbejdsstyrke og at investere mere i infrastruktur for at øge jernbanens kapacitet på lang sigt," sagde Oberman. "Konsekvenserne af betydelige omkostningsbesparelser ved én jernbane er ildevarslende for den amerikanske økonomi. Udfaldet kan strække sig til hele godstogsystemet. Jernbaner krydser Nordamerika i et sammenflettet netværk; gods overføres ofte fra en jernbane til en anden, før den når dens destination Når en jernbane har en servicenedsmeltning, har den en ringvirkning på tværs af alle andre jernbaner. En sådan debacle opstod i 2017, da CSX gik på et omkostningsbesparende chok for systemet, som det tog år at komme sig fra. Allerede nu har industrikunder fra Norfolk Southern og shortline jernbaner, der går ind i Norfolk Southern, rejst alvorlige bekymringer for, at betydelige omkostningsbesparelser ville fortryde fremskridtene i de sidste to år."

 

Denne situation skaber en situation, hvor det er svært at overveje, hvordan tingene kunne se ud, hvis Ancoras bud bliver en succes.

For en ting sagde Oberman, at det kunne få jernbanedirektører til at blive afskrækket fra at forfølge langsigtede strategier, såvel som et nationalt jernbanenetværk med to af de fire amerikanske luftfartsselskaber, UP og NS, ledet af administrerende direktører, der svarer til aktionærer fokuseret på kort. -tidsafkast og også til skade for jernbanekunder og jernbanearbejdere og i forlængelse heraf USA, økonomien og den brede offentlighed.

 

"Under disse omstændigheder forventer jeg ikke, at STB vil sidde og se og vente, mens endnu en servicekrise udfolder sig, da vi konfronterede os i 2022," sagde Oberman. "Tværtimod, hvis servicen lider, ville STB i sidste ende blive kaldt ind - og har måske ikke meget andet alternativ end at indføre flere ansvarlighedshøringer og mere reguleringsindgreb for at beskytte offentligheden, et resultat som hverken jernbaneinvestorer eller STB ville nyde."

Som sædvanlig var Oberman direkte og kortfattet til at forklare en udfordrende og vanskelig situation. Har jernbanerne lært af enhver udfordring, de har stået over for i de seneste år? Det kan jeg ikke svare 100% på, og det er jeg ikke sikker på, at mange virkelig kan. Men på samme tid er det sandsynligvis rimeligt at sige, at de tager skridt fra sikkerheds-, drifts- og forretningsperspektiver for at hjælpe dem med at fokusere på fremtidig vækst og indtægtsgevinster, mens de ikke skærer hjørner med hensyn til sikkerhed og personaleniveau, noget som Oberman holdt fødderne til ilden på. De igangværende problemer mellem NS og Ancora ser ud til at være langt fra løst. Det bliver faktisk interessant at se, hvad der så sker.