Armada's Prather undersøger afbrydelsen mellem fragtøkonomien og makroøkonomien på SMC3 JumpStart 2024

 

For at være sikker er der mange måder at nærme sig og analysere den nuværende tilstand af makroøkonomien og fragtøkonomien i disse dage, især når man kommer ud af pandemien. Der har været mere end et par drejninger undervejs, når det kommer til at måle og vurdere ting, i betragtning af det gode (lavere inflation, stærk jobvækst, bedre lagerudsigter og solidt BNP og andre faktorer) og de dårlige faktorer. (lav efterspørgsel resulterer i lavere tonnage og mængder og geopolitisk spænding).

 

Så hvordan får man en sand fornemmelse af, hvad der virkelig sker på den økonomiske front, specifikt hvad angår godstransport og logistik? Keith Prather, administrerende direktør, Armada Corporate Intelligence, gjorde et grundigt stykke arbejde med at give et indblik i det på sidste uges SMC3 JumpStart 2024-konference i Atlanta.

 

Når stillet spørgsmålet om "hvis der er et virkelig stærkt produktforbrug, kombineret med forbrugernes forbrug, hvorfor mærkes det så ikke på fragtmarkedet?" Prather forklarede, at baseret på at se på data, der går flere årtier tilbage, til tider bliver godstransport og den generelle økonomi afbrudt fra hinanden.

 

"Vi har lige været igennem en af ​​de perioder og havde det samme i 2014," sagde han. "Den amerikanske dollar steg kraftigt, alt rundt om i verden var til salg. Vi øgede varebeholdningerne, og forholdet mellem varebeholdninger og salg steg. Det næste du ved, går vi ind i en recession i fragttransport for 14-til{ {4}} måneder, og alt slags rebalancer."

Da han så på disse cyklusser, forklarede Prather, at det næsten er som et urværk, idet det typisk tager 14-til-18 måneder for den globale forsyningskæde at arbejde sig selv og komme tilbage i en almindelig cyklus.

 

Med henvisning til Federal Reserve-data tog Prather et kig på godstransportmængder sammenlignet med BNP, der går tilbage til 2008, hvilket er, hvor han sagde, at en afbrydelse så sin begyndelse, og deres veje blev omdirigeret, efterfulgt af en, hvad han kaldte en "boomcyklus" over følgende 14-til-18 måneder.

"Det nåede til det punkt, hvor indkøbscheferne samtidig blev for magre, med en lille smule vækst, og derefter panik og overordre og godstransport steg," sagde han. "Dette skete i 2014 og igen i 2018, som mange i godstransporten siger, var det bedste fragtmarked, de nogensinde har set, som blev toppet med at komme ud af pandemien, men du kan stadig se det samme scenarie."

 

Da Prather så på afbrydelsen mellem solide økonomiske aflæsninger og lave mængder, citerede Prather en kundesamtale i 2022, hvor det blev diskuteret, hvordan fragtmarkedet ikke tog fart, mens forbrugerne brugte og virksomhederne investerede.

Og han sagde, at det eneste, han kunne finde, der kunne retfærdiggøre, at efterspørgslen var så stærk på trods af lave fragtmængder, var lager-til-salg-forhold.

 

Da han så på de 19 forskellige sektorer, der udgør disse data, bemærkede Prather, at det, der findes, er en økonomi, der bevæger sig med forskellige hastigheder.

"Nogle mennesker vil sige, at de har et blomstrende, fantastisk år, og andre vil fortælle dig, at de virkelig kæmper," sagde han. "Hvordan kan du forklare det? Vi sammenlignede lager-til-salg-forhold tilbage til tiåret før pandemien. Forsyningskæder var dybest set i cyklus, det var ret nemt for os at forudsige efterspørgsel og forholde os til markedsmiljøet. Vi kan administrere vores varebeholdninger i forhold til salget, og vi havde ikke mange overraskelser. Den globale forsyningskæde rullede, og vi havde ikke mange forstyrrelser... og vi kunne planlægge bedre."

 

Hvad mere er, på et historisk grundlag sagde Prather, at når virksomheder sidder 3% lavere [for varebeholdninger], end de var et årti før pandemien, sidder de alt for let, med deres forsyningskæder, der konstant forsøger at indhente det efterskrevne.

 

"De knokler for at prøve at få nok på hylden til at kunne imødekomme ordreefterspørgslen," sagde han. "Det grå område er en slags balancespørgsmål, hvor du kommer ind og opfylder dem ret hurtigt. Og der er bare denne kontinuerlige genopfyldningscyklus. Den nederste linje er grunden til, at de er i minus, fordi det er industrier, der rigtigt nu i dag er overoplag og sidder mere end 3 % tungere, end de var før pandemien."

Det fører til en slags stall, hvor der kommer nyt salg ind, og virksomheder trækker varelageret fra hylden for at opfylde denne ordre. Hvilket ikke genererer forsyningskædeaktivitet nedstrøms eller opstrøms, bemærkede han, da ordrer på ting som nye materialer, energi og arbejdskraft fra forsyningskæden bliver kvalt.

 

"Hvis du spørger mig, hvad der egentlig er udfordringen lige nu med hensyn til årsagen til, at fragtmarkedet og makroøkonomien er afbrudt, er på grund af dette: Jeg tror, ​​vi endelig er tilbage i en cyklus på verdensplan," sagde han. "Jeg kalder det en global nulstilling af forsyningskæden. Hvis du kigger rundt i verden, og du ser på, hvad der sker i fremstillingssektorerne, er der meget stall ude og ikke meget bevægelse. Hvad jeg hører fra en masse indkøbschefindekser og undersøgelser, der er gennemført, producenter rundt om i verden og grossister rundt om i verden har gennemgået lagernedbringelsesprocessen, og i det mindste anekdotisk, når vi ser på undersøgelsesdataene, fortæller de os, at de er tilbage i cyklus."

 

Det sætter tingene op til, at transportøkonomien kommer tilbage og slutter sig til makroøkonomien igen, ifølge Prather, hvor tingene kommer sammen igen. Og efterhånden som nye mængder dukker op med en lille smule vækst på makrosiden, ligesom produktionen begynder at tikke en lille smule, eller forbedringer i byggesektoren eller engroshandelsgevinster – genererer disse ting ordrer gennem hele forsyningskæden. Og han bemærkede, at det vil resultere i form af øgede mængder i hele forsyningskæden.

 

"Dette er den store nulstilling, vi har ventet på i 14-til-18 måneder, og jeg tror, ​​vi har nulstillingen nu," sagde Prather. "Vi vokser muligvis i år, et sted mellem en lille smule mindre end 2%. Det er en slags normal BNP-vækst, som vi var vant til i tiåret før pandemien, men i stedet for som i 2023, hvor det føltes godt fra en makroøkonomisk perspektiv, men det føltes ikke godt fra et fragtperspektiv, i år kommer vi til at nulstille, tingene føles anderledes. Vi får 2% vækst oven i en økonomi på 23 billioner dollars... vi kommer til at se fragten flytte sig det er anderledes end hvor vi har været det sidste år og slutningen af ​​2022. "Tingene er anderledes fremadrettet."

 

Prathers oversigt giver en vis optimisme for en sektor, der i mere end et stykke tid har stået over for en kamp op ad bakke, i form af en fragtrecession, påvirket af lav efterspørgsel, lagerproblemer og inflation, blandt andre faktorer, samtidig med at det giver håb for et pænt rebound kommer på et tidspunkt, forhåbentlig før end senere.